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Einige Zeit nach der Maueröffnung wurde von den Berliner und Brandenburger Politikern vernünftigerweise eine Länderehe angedacht. Berliner Politiker unternahmen den Versuch die Brandenburger u.a. dadurch für die Fusion zu gewinnen, indem man ihnen in dem sogenannten Konsenzbeschluß zusagte in Zukunft den gesamten Berliner Luftverkehr über den an die Stadt grenzenden Flughafen Schönefeld abzuwickeln und dafür Tegel und Tempelhof sogar als Flughafen zu schließen.

Natürlich haben schon immer die Anwohner des Flughafens für dessen Schließung votiert und sich somit in die weitgehend politische und wirtschaftliche Diskussion eingemischt. Da sich inzwischen Freunde des Flughafens gefunden haben und ein Umdenken (bzw. endlich überhaupt ein Nachdenken) einiger Politiker stattgefunden hat, wird der damals recht schnell und weitgehend unbeachtet gefaßte Beschluß inzwischen kontrovers diskutiert.

In der Folge werde ich, farblich getrennt, einige Pro und Contras dieser Diskussion gegenüberstellen.
Pro steht dabei für die Schließung!

Als erstes möchte ich eben diese Gegenüberstellung aus einen Tagesspiegelartikel vom 02.03.97 aufgreifen:

 

"Doch so schön die Anlage für den Flugverkehr auch ist, so antiquiert ist der Betrieb heute. Ein Flughafen hat mitten in der Stadt nichts mehr zu suchen, wenn es eine Alternative gibt. Zu groß ist die Lärmbelästigung für Anwohner, zu groß ist die Gefahr bei einem nie ganz auszuschließenden Unfall."
Bezüglich der Unfallgefahr kann ich dem Author (Klaus Kurpjuweit) beipflichten; es besteht ein Risiko, was man nie ganz ausschließen wird können.
Aber ist dieses Risiko nicht doch sehr gering?, Gibt es da nicht tagtäglich für jeden Berliner sehr viel größere Gefahren?!
Die Gefahr eines Zusammenstoßes von Flugzeugen wird bei einer Konzentration aller Flugbewegungen in Schönefeld dort zunehmen, so daß das Argument der Gefährdung in jedem Fall, da oder dort, bestehen bleibt.
Die Gefahr als Fußgänger in einer Großstadt von einem Auto überfahren zu werden, oder als Autofahrer durch einen Unfall tödlich verletzt zu werden ist im übrigen jeweils sehr, sehr viel größer als die Gefahr in einen Flugzeugunfall verwickelt zu werden. Trotzdem will, aus diesen Gründen zumindest, niemand die Autos aus einer Stadt verbannen!
Verspätungen oder Unregelmäßigkeiten im Flugplan können auf nur einem Flugplatz sehr viel schlechter abgefangen werden, was für viele Geschäftsreisende natürlich von besonderem Nachteil ist.

Dem Argument der Lärmbelästigung muß entschieden widersprochen werden. Zum einen sind die Maschinen deutlich leiser geworden, eine Entwicklung, die sich in den nächsten Jahren weiter fortsetzen wird, eventuell sogar wieder bis hin zu Zeppelinfahrzeugen.
Dazu der Hinweis, daß im nächsten Jahr im Süden Berlins eine Fertigungsstätte für Zeppeline (ca. 250 Arbeitsplätze) entstehen soll.
Zum anderen ist eine Großstadt nun mal kein stilles Kämmerlein (eher doch schon das Umland), aber jeder Bürger der z.B. entweder an der Stadtautobahn, an einer Hauptverkehrsstraße oder einer S- Bahntrasse wohnt, hat mit Sicherheit eine größere und vor allem auch andauernde Lärmbelästigung zu ertragen. Auch ich wohne an der S- Bahn, die die ganze Nacht hindurch fährt, trotzdem ist diese Strecke von allgemeinem Interesse und es fiele mir nie ein, mich für die Schliessung oder Umlegung der Strecke einzusetzen.
Vor einiger Zeit wurde im südwestlichen Teil des Flughafenareals eine Lärmmeßstation geschlossen, da sie nach der Wiederinbetriebnahme des S- Bahn Südringes mit dem S- Bahnlärm quasi überfordert war.
Es gibt ein Gutachten, das festgestellt hat, daß die Luftgüte schlechter und die Temperatur in den angrenzenden Gebieten steigen wird, wenn das Flugfeld geschlossen und dann bebaut wird! Der Grund dafür ist, daß heute selbst an windarmen Tagen die Freifläche eine Thermik entwickeln kann, die dann sozusagen als Abzug für die Luft im ganzen Gebiet des Flughafens dient.

Im übrigen gibt es heute ganz eindeutig den Trend, Flughäfen wieder stadtnah in Betrieb zu nehmen oder sogar neu zu errichten. Bestrebungen das zu bekommen, was in Berlin existiert, unternehmen zur Zeit z.B. London, Paris, Stockholm, Rom, Chicago, Washington, San Franzisko oder auch Los Angeles.

Eine interessante Entwicklung kann man aktuell in München beobachten. Nach der Schließung von München Riem und der damit verbundenen Verlagerung des Flugverkehrs auf den neuen und sehr modernen Flughafen München Erdinger Moos, orientieren sich viele Passagiere neu. Nutznießer dabei ist Augsburg mit seinem stadtnahen Flugplatz. Viele wählen nun lieber Augsburg als München für ihre Veranstaltungen.
Wichtiger als alles andere ist also die Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens. Im Berliner Fall sollte klar sein, daß Leipzig mit seinem schnell modernisierten und gut angebundenen Flugplatz der Nutznießer im Falle einer einseitigen Entscheidung für Schönefeld wäre.

 

"Wenn es das Bedürfnis gibt, fliegen die Passagiere auch über Schönefeld. Und wenn sie nach dem Umzug den Weg an den Stadtrand wirklich meiden sollten, kann der Wunsch zu fliegen nicht so groß gewesen sein. ... im nächsten Jahr sollen die Züge in 1 Stunde und 46 Minuten nach Hannover fahren - von Innenstadt zu Innenstadt. Wer muß da wirklich noch eine Stunde fliegen - von Flughafen zu Flughafen."
Das Argument hinkt doch sehr, wurde mit Hannover doch ein Ort gewählt, der wahrlich nicht weit entfernt von Berlin liegt. Natürlich macht eine Flugverbindung mit abnehmender Entfernung immer weniger Sinn. Aus ökologischer Sicht sollte man generell darüber nachdenken, welche Berechtigung Inlandsflüge überhaupt noch haben.
Zum anderen will der Author die Passagiere nach Schönefeld zwingen! Soll das wirklich die Lösung sein, etwas durch Zwang zu erreichen, anstatt durch eine leistungsfähige Alternative. Das gleiche Prinzip trifft man bei der innerstädtischen Verkehrsplanung:
Man sollte nicht durch Zwang oder Behinderung den notorischen Autofahrer zum Umdenken zwingen, sondern durch die Schaffung akzeptabler Alternativen. Aber das ist eine andere Sache!
Der unstrittig relativ weite Weg zum Flughafen Schönefeld hat neben den unnötigen Unbequemlichkeiten für den Reisenden auch für Politiker, Diplomaten, Wirtschaftler u.a. den großen Nachteil, daß ihre Autoeskorten durch die Stadt unnötig lang brauchen. Sicherlich, die ganz großen Persönlichkeiten werden mit dem Hubschrauber bis "vor die Haustür geflogen", das wird aber auch in Zukunft eher die Ausnahme sein.
Die Politiker des Regierungsviertels, Staatsgäste, Diplomaten und Geschäftsleute des Zentrums, des Potsdamer Platzes, haben den Flughafen in unmittelbarere Umgebung. Aber anstatt dies zu nutzen sollen in Zukunft, den Stadtverkehr behindernde Autokorsos, lieber quer durch die ganze Stadt geführt werden?!

 

"Berlin-Brandenburg hat drei Flughäfen mit zusammen sechs Startbahnen und hatte knapp elf Millionen Fluggäste im vergangenen Jahr. So viel könnten über eine Piste abgefertigt werden. Betriebswirtschaftlich ist es völlig sinnlos, drei Anlagen zu unterhalten; von drei Feuerwehren angefangen bis zu drei Sicherheitsdiensten. Ein Flughafenbetrieb mit zuletzt 718254 Passagieren im vergangenen Jahr - Tendenz abnehmend - ist angesichts eines Betriebsverlustes, den die Steuerzahler finanzieren müssen, Luxus."
Falsch!!! Die Tendenzangabe ist einfach falsch! Die Daten für Juli 97 im Vergleich zum Juli 96:
Schönefeld +  2 % mehr Passagiere,
Tegel          + 6 %,
Tempelhof  + 25 %, und dieser Monatsvergleich ist kein einmaliger "Ausrutscher".
Die Fluggesellschaften in Tempelhof sind zufrieden und werden zum Jahreswechsel ihr Angebot um ca. 40 % mehr Flugbewegungen ausbauen.
Auf den Punkt des Betriebsverlustes möchte ich im Zusammenhang mit der nächsten roten Bemerkungen eingehen. Vorweg noch kurz, daß natürlich die Flughafendienste optimiert werden müssen, was auch für alle anderen öffentlichen Dienste gilt. Dann sollte aber ein "Luxus" übrig bleiben, den sich alle Weltstädte, viele andere "Möchtegernweltstädte" und Großstädte ohne weiteres leisten können.

 

"Schon einmal mußten die Gesellschaften zum Verlassen Tempelhofs gezwungen werden (<<siehe Geschichte des Flughafens>>), als sie nicht nach Tegel wollten. Heute wollen sie dort nicht mehr fort."
Ich glaube nicht, daß diese Behauptung richtig ist, wenn ich mir vor Augen führe, daß 90 % aller Fluggesellschaften für den Erhalt des Flughafens votiert haben!!!
Es ist aber doch zu verständlich, daß ein Unternehmen sich nicht dort ansiedeln und investieren möchte, wo eine Schließung politisch angestrebt wird. Es gibt verschiedene Erhebungen und Nutzungskonzepte (siehe dazu die Seite der ICAT), die unabhängig voneinander zu dem Ergebnis gelangen, daß Tempelhof schon innerhalb eines Jahres Gewinne erzielen könnte, wenn er nicht dauernd "Tod geredet würde".
Fluggesellschaften haben sehr wohl nach wie vor Interesse an Tempelhof (ganz im Gegensatz zu Schönefeld), was auch dadurch zum Ausdruck kommt, daß die in Tempelhof angesiedelten Fluggesellschaften nicht umsiedeln wollen, sondern gegebenenfalls sogar gegen einen Schließungsbeschluß aussichtsreich eine Klage anstreben.
Die politisch durchgesetzte Schließung eines Flughafens gab es wohl noch nicht; es ist umstritten, ob dies aufgrund des Status eines Flughafens überhaupt möglich ist, oder ob dies bloß durch die Fluggesellschaften möglich ist.

 

Neben den in der Zeitung angesprochenen Argumenten muß man sich auch mit folgender Argumentation auseinander setzen:

Der Flughafen Tempelhof entspricht nicht den modernen Passagieransprüchen und seine Abfertigungskapazitäten stehen in keinem Verhältnis zur Flughafengröße.
Eine weitere Besonderheit ist die seit 70zig Jahren unverändert gebliebene Abfertigungspraxis in Tempelhof. Der Flughafen funktioniert mit seinem "Drei Löffelsystem" drei Ebenensystem immer noch so wie er einst konzipiert wurde. Die Passagiere bezeichnen ihn als Flugplatz der kurzen Wege und die Airlines haben wegen der durchdachten Funktionalität des gesamten Areals für ihre Maschinen kürzere Bodenzeiten als auf jedem anderen Airport, was für sie natürlich geringere Kosten bedeutet.
Das Interesse an Tempelhof zeigt auch eine weltweite Befragung von Fluggesellschaften, bei der sich 80 % für die Erhaltung des Flughafens ausgesprochen haben.
Drei Ebenensystem bedeutet, daß sich über der Fracht- und Postebene die Gepäckebene und darüber die Passagierabfertigung befindet. Siehe dazu auch <<Gebäudedaten - Hauptgebäude>>.
Sich auf die Kapazität beziehend, kann man zum einen die nackte Zahl heranziehen, daß der Flugplatz eine Kapazität von ca. 5 Mio. Passagieren im Jahr nennt, oder daran erinnern, daß diese Anlage, so wie sie ist, schon weit über 5 Mio. Passagiere / Jahr abgefertigt hat und vor allem während der Luftbrücke schier unglaubliche Mengen an Lebensnotwendigen über Tempelhof in die Stadt geschafft wurde. Siehe dazu auch <<Geschichte - Luftbrücke 1948 - 1949>>.

Übergeordnet spielt aber natürlich bei aller Argumentation von Pro und Contra das Geld wieder die entscheidende Rolle.

Für die Besitzer der Flächen stellt sich die simple spekulative Frage, ob mit diesem Areal z.B. bei einer Verpachtung an einen "Häuslebauer" , Wohnungsschaffenden oder andere Unternehmer nicht mehr Geld als im Augenblick zu verdienen sei.
Der Unterhalt des Gebäudes kostet sehr viel Geld,
das würde aber auch nach einer Schließung kaum weniger werden, zusätzlich würden sogar die Einnahmen durch den Flugbetrieb wegfallen.
Pro und Contra zeigt sich sehr schön an folgender Gegenüberstellung:
Grund- und Hausbesitzer um den Flughafen votieren für dessen Schließung um z.B. die Mieten anheben zu können, Mieter um den Flughafen hoffen auf dessen Erhalt, da sie auf den Erhalt der momentanen Mieten spekulieren.

Hoffen wir, daß nicht aufgrund kurzsichtiger Spekulationen seitens des Landes, des Bundes und Privatpersonen im Umfeld des Geländes Entscheidungen für die Zukunft der ganzen Stadt getroffen werden.

 

Zum Abschluß möchte ich ein an anderer Stelle schon genanntes Argument hier noch einmal wiederholen:

Mit Tempelhof soll ein funktionierender und akzeptierter Flughafen geschlossen werden, nur um an anderer Stelle seine Kapazitäten wieder aufzubauen.
Das ist in meinen Augen, politisch diktiert, eine perfekte Wegwerfmentalität (bezüglich Materiellem) und völlige Ignoranz der Historie (bezüglich Ideologischem).

Vielleicht entsinnen sich die Politiker, besonders die Berliner Politiker, auch einmal daran, daß es in jüngerer Geschichte immer wieder zu vorschnellen Schließungen von Institutionen oder Abrissen von Gebäuden kam. Als Beispiel sei bloß das Berliner Schloß genannt, das nach dem Krieg zwar Schäden davon getragen hatte; ein Abriß aber nicht nötig war. Heute überlegt man die Fassade des Schloßes wieder herzustellen, da sie besser als alles andere in die Umgebung paßt. Ein ähnlicher Fehler war der völlige Abriß des Anhalter Bahnhofs, der ebenfalls heute, eigentlich zu spät, mit großem Aufwand wiederentstehen soll.
Ein Hinweis auf den erst seit Mitte Feb. 98 wieder umstrittenen Abrißplan der Deutschlandhalle oder die Abrißdiskussion um das Berliner Olympiastadion sei ohne weiteren Kommentar erlaubt.
Als letztes Beispiel in dieser beliebig fortsetzbaren Reihe soll noch die völlig unnötige Schließung des Schiller-Theaters genannt sein, wo die Kommerzialisierung bei weitem nicht den erhofften Erfolg gebracht hat.

 

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